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航空货运行业主要上市公司：南方航空(600029)、东方航空(600115)、厦门空港(600897)、中国国航(601111)、春秋航空(601021)等
本文核心数据：航空货运货邮运输量、货邮周转量、机场货邮吞吐量、正班载运率等
行业概况
1、定义
航空货运，也称空运，指货物通过航空器自始发地运往目的地的运输，具有运送速度快、破损率低、安全性好、空间跨度大的特点，是现代物流的重要组成部分。
2、产业链剖析：航空承运为核心环节
航空货运产业链上游包括货运代理、地面物流、机场作业，中游为核心环节航空承运，下游则包括机场作业和地面物流。
货运代理企业作为货物收货人代理人、发货人代理人或者作为独立经营人，根据客户的要求或指示，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款等，代表企业有中国外运和华贸物流。地面物流指发货地或收货地到机场段的运输，承运企业有顺丰控股等快递物流企业以及交运股份等专业货运企业等。机场作业环节指货物到达机场后的仓储、运输等，多由机场完成，代表企业包括白云机场、深圳机场、首都机场等。中游航空承运是航空货运的核心环节，参与者多为航空公司或有航空业务的物流企业，例如中国国航、南方航空、东方航空、顺丰控股、圆通速递等。
行业发展历程：处于专业化发展阶段
我国航空货运发展可分为四个阶段，2002年以前，我国航空货运发展尚未起步，各大航司以客运业务为主，民用航空货物周转量不足50亿吨公里。2002-2007年，我国航空货运进入规模化发展那阶段，东航集团、中航集团和南航集团三大航空集团重组，航空公司推进“客货并举”的战略，纷纷成立专业化的货运公司或货运部。2007-2012年，航空快递的出现使得航空货运行业竞争加剧，航空货运向航空快递看齐，实施“快运化融合”，航空货运管理更加精细化、关注服务时效性与地空资源整合的服务链延伸。2012年起，我国航空货运行业进入专业化发展阶段，随着跨境电商的高速发展，航空货运需求越来越大，行业垂直化整合加快，开始关注用户体验零售化、时效标准化与竞争性、便捷化与贸易便利化等关键成功因素。
行业政策背景：长期受到国家政策大力支持
航空货运作为现代物流业的重要组成部分，长期受到国家政策的大力支持。
2018年民航局发布《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，提出到2025年，要形成若干具有较强国际竞争力的航空物流企业，航空多式联运畅顺运行，现代航空物流服务体系基本建立。2020年以来，《关于促进航空货运设施发展的意见》、《国家综合立体交通网规划纲要》、《国家物流枢纽网络建设实施方案(2021-2025年)》等政策的出台进一步为我国航空货运行业的发展提供了有力支持，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中也明确指出要加强国际航空货运能力建设。
行业发展现状：正在从疫情影响中恢复
1、货邮运输量
随着中国民用航空业的发展，尤其是民航货运的进步，我国民航货邮运输量不断提高。2015-2019年中国民航货邮运输量逐年增长，但增速整体呈下降趋势。2020年受疫情影响，我国民航货邮运输量为676.6万吨，同比下降10.2%。2021年1-10月，全行业共完成货邮运输量606.0万吨，同比增长12.3%。
2、货邮周转量
据国家统计局数据显示，2015-2019年中国民航货邮周转量整体呈上升趋势，但增长速度有所缓和。2020年受新冠疫情影响民航货邮周转量有所下降，为240.18亿吨公里，同比下降8.7%。2021年以来，随着疫情逐渐好转，我国民航货邮周转量开始回升，1-10月共实现228.8亿吨公里，同比增长19.5%。
3、机场货邮吞吐量
2015-2019年我国民用运输机场货邮吞吐量逐年提高，2020年受疫情影响全国民航运输机场完成货邮吞吐量1607.49万吨，比2019年下降6.0%。2021年1-10月，我国民用运输机场实现货邮吞吐量1476.7万吨，同比增长15.4%。
4、正班载运率
2010-2019年，我国民航正班载运率始终保持在70%以上，2020年受疫情影响下降至66.5%，2021年1-10月回升至67.3%，预计随着疫情好转，我国航空货运运行效率将进一步恢复。
行业竞争格局
1、区域竞争：东部地区发展较好
航空货运发展与区域经济发展情况高度相关，因此产业多位于东部经济发达地区，以北上广深等一线城市及核心省会城市为中心形成区域集中。
从上市企业区域分布来看，我国航空货运企业多分布在东南沿海的交通便利地区，上海、广东凭借良好的经济优势，上市企业数量最多;北京市作为我国首都以及重要交通枢纽，也拥有较多的上市企业;中西部地区航空货运行业发展则明显落后，鲜有上市企业分布。
从民航运输机场货邮吞吐量来看，我国大半航空货运业务在东部地区展开，2020年东部地区民航运输机场共完成货邮吞吐量1168.41万吨，占全国比重达73%，西部、中部和东北地区占比则分别为16%、8%和3%。
2、企业竞争：国营航司规模领先
按营业收入分，我国航空货运企业可分为三个梯队：第一梯队为2020年营业收入500亿元以上的企业，包括南方航空、中国国航、中国外运、顺丰控股等，均为国营航司及各领域龙头企业;第二梯队为2020年营业收入100-500亿元的企业，包括圆通速递、华贸物流、吉祥航空、东航物流等;第三梯队为2020年营业收入100亿元以下的企业，如春秋航空、华夏航空、白云机场、上海机场等，民营航空公司业务规模较小，大多属于第三梯队。
航空货运企业的业务布局大同小异，中国国航、南方航空、中国东航三家大型国有控股航司国际货运业务占比较高，其中南方航空货运业务规模最大。除航空公司外，物流企业顺丰控股、圆通速递、东航物流航空货运业务布局也较广，其中东航物流依托东航股份700多架客机腹舱以及中货航10余架全货机，借助天合联盟网络，构建了遍布全国、辐射全球的航线网络，在同类物流企业中竞争力较强。
行业发展前景及趋势预测
1、发展趋势：向产业链上下游延伸、信息化发展趋势加快、与快递行业相融合
近年来我国航空货运行业展现出向产业链上下游延伸、信息化发展、与快递行业相融合的趋势。
航空货运核心的承运环节在产业价值链中一直处于较低地位，对上下游议价能力均较差，整体利润偏低，三大航司货运吨公里收益均不足2.5元，远不及产业链中其他环节以及快递行业收益。近年来各大航空货运企业不断寻找转型路径，通过投资并购向产业链上下游延伸和入局快递物流行业是最主要的破局方向。
此外，国外空港已充分利用条形码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换、企业资源计划等信息技术，不断完善航空物流信息系统。加快信息化发展、充分利用物联网技术也是我国航空货运行业国际化发展的必经之路，不但可以逐步解决我国航空货运的信息孤岛现象，还可以实现与现代商业模式的并轨。
2、发展前景：疫情影响消退后发展前景向好
根据中国民航局数据，疫情爆发前，2015-2019年我国民航货邮运输量年均复合增长率为4.76%。2020年我国民航货邮运输量受疫情影响有所下降，但2021年以来国内疫情基本得到控制，我国航空货运行业将很快恢复到疫情前水平。随着相关政策逐步落实，以及国内航空货运基础设施建设的逐渐完善，航空运输市场将迎来快速增长期，前瞻预计我国民航货邮运输量增长率将超过疫情前水平，2027年我国民航货邮运输量有望达到1200万吨左右。
简介：东方航空物流有限公司是东方航空公司旗下的全资子公司，总部位于上海。以现代物流服务集成商为目标，东航物流致力于为国内外客户提供安全、高效、精准、便捷的全程综合物流服务。公司注册资金11.5亿元人民币，年营业收入近100亿元，旗下拥有中国货运航空、东航快递、东航运输、东航货站等子公司及境内外近200个分支机构，员工8000余人，是一家航空公司下属又下辖航空公司的物流企业。
法定代表人：田留文
成立时间：2004-08-23
注册资本：142880万人民币
工商注册号：310120000005489
企业类型：其他有限责任公司
公司地址：上海市浦东机场机场大道66号
有。东航物流全资子公司,提供航班订舱业务功能,提供货站物流链管理服务,为全球客户提供货物运输、处理、中转等服务。东航物流具有广泛覆盖国内各城市、日本、韩国、港澳台、东南亚、欧洲、美洲、澳洲等区域的航线网络。
德邦快递可以寄电动车。
德邦快递创建于1996年，总部位于上海市青浦区。德邦快递致力成为以客户为中心，以大件快递为核心业务，业务涉及快运、整车、仓储与供应链等多元业务的综合性快递、物流供应商，为跨行业的客户提供综合性的快递、物流选择。
公司先后获得“守合同重信用企业”、“十佳电子商务服务商”、“中国物流杰出企业”等荣誉。2018年1月16日，公司在上海证券交易所正式登陆A股市场上市。同年7月，德邦快递上榜财富中文网发布的2018年《财富》中国500强企业。
发展：
2017年，与空军后勤部签署战略协议，承接特需物流。参与民航国企混改，入股东航物流。通过整合航空运力，提升快递业务能力，助推跨境物流发展。
构筑“智慧末端”、“智慧车队”、“智慧场站”大数据模型，以新技术推动传统运营管理向智慧物流管理转型；推出德邦AI开放平台，将AR、AI人工智能、物流自动化、云计算等应用实施，推动快递效率的变革，提升客户体验。
2018年1月16日，德邦在证券交易所A股市场正式挂牌交易，简称“德邦股份”。成立德邦科技，进一步推动新技术为德邦快递赋能，提升服务体验。
7月2日，德邦正式宣布企业名称由德邦物流更名为德邦快递，并推出大件快递产品——大件快递3-60kg，并承诺每年投入35亿元用于大件快递业务。
以上内容参考 百度百科—德邦快递
东航物流发行价是15.77，今年6月9日上市开盘18.2是至今最低价。
到此刻时间证明未曾破发，目前背离破发
今天破发的是才上市3个交易日的C山水，发行价80.23
之前4月20日上市的注册制的尤安设计，发行价120.80上市次日就破发了，接着大跌不休一直在破发下
备受瞩目的东航物流引入战投一事终于揭晓答案，东航集团让出绝对控股权，联想等4名投资方及员工持股层合计拿下55%股权。这是国家首批推进的七大领域混合所有制改革试点在民航领域首度实现“落地”。
按照已经公开披露的信息看，东航物流混改迈出的步伐不算小，几大特点非常鲜明，几个看点引人注目。国资让出超过50%的绝对控股权是一大看点。虽然离51%的绝对控股权只差6个百分点，但其实质意义却非常深远。这种股权结构或能避免国资一股独大，民资进入没有座位、陪太子读书的走形式股改现象。
第二个看点或更引人注目，更刺激民众感官，即：员工持股达到10%。作为国有企业这个比例确实不算小。更大的看点要往后看，即：参与持股的员工共计125人，全部为管理层及核心员工。按照网上查询的东航物流公司总职工数为8000余人，仅占1.57%。这也叫做员工持股？这标准是打着员工持股的名义，实为少数特权人员持股。这125名所谓的员工，除了管理层人员以外，“核心员工”都是哪些人？
按照公开披露的消息，东航集团实际投入18.45亿元国有资本，引入22.55亿元非国有资本，东航物流的估值达到41亿元。那么员工持股为10%的话即为4.1亿元让这125人持有了。东航物流其他98%的员工成为了混改的吃瓜群众、看客。而且打着他们的名义成为了员工持股的混改。
第三大看点是，持股最多的总经理占比不超过1%。按照报道说，总经理要掏腰包3000多万入股，而且是贷款入股。且不说贷款购买股本这种加杠杆行为不妥，仅贷款利息每年在150万元左右，这种巨大利息成本也许总经理才能负担吧？
在国企全民所有制体制下，从理论上看员工持股绝对不能自圆其说，员工成为个别人、少数人持股更说不过去，总经理们持股过高更加难以服众。在所有国资面临，每一个公民的利益与权力都应该是平等的。
美其言为员工持股计划，本质还是上一轮国企改革中导致国资严重流失的MBO（管理层收购）。因此，可以说这一轮所谓的国企混改的首要问题仍然是防止国有资产流失。
东航物流混改的三步走是：第一步是股权转让，将东航物流从中国东方航空股份有限公司的体系内剥离出来，专注于经营航空物流产业；第二步是增资扩股，引进战略投资者和开展核心员工持股计划；第三步是实现企业改制上市。最后这一点亮了，最终是要走向上市。
这里牵涉中国A股的一个大问题暴露出来了，即在目前IPO体制下，弄不好要毁了国企混改。即在目前一级市场与二级市场、提前潜伏入股与上市后股价的巨大差额下，所有企业都是本着最终上市而去，目的在于圈钱套现获取暴利离场走人。包括以上市为目的的国企混改，都不能排除存在这种现象。
如果未上市国企混改明确不上市的话，而是按照每年经营利润给股东分配红利，或者上市后原始发起股东股权锁定20年不能出售，看还有没有民资以及所谓的员工愿意参与入股混改，总经理还愿意贷款3000万入股吗？一切以上市为目的的企业都目的不纯。
事实或已经非常明确，扭曲的IPO机制已经扭曲了所有企业走入A股的目的，已经在把中国企业导向一条不归路。从保证混改达到预期目的角度分析，彻底改革目前IPO体制已经迫在眉睫、刻不容缓了。
防止国企混改中的国资流失、暗箱操作、低估贱卖国资的措施之一，或是国企整体上市后再混改。这样的话，在二级市场中对国企国资的估值相对透明，也便于公开监督。
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